Foto: PLANESPOTTERS.NET
Pentru că la TAROM lucrurile dau în clocot şi ies, încet-încet, la iveală probleme care până acum au fost bănuite şi niciodate spuse tranşant, mi-am propus să dezvălui măcar o parte din situaţiile, dacă nu ilegale, măcar anormale sau total ilogice pentru o companie aeriană care îşi mai doreşte şi profit. Menţionez din capul locului că toate situaţiile pe care urmează să le prezint le-am aflat de la oameni care lucrează de ani buni în companie dar care, evident, au dorit să îşi păstreze anonimatul din motive lesne de înţeles. Ei au acceptat să vorbească, speriaţi fiind de lipsa de perspectivă a companiei din acest moment, o companie aflată în continuă derivă, cu o conducere fără viziune, lipsită de puteri şi îngrădită politic, o companie căpuşată ani la rând de o mulţime de personaje cu funcţii importante care au rezistat pe poziţii indiferent de regimul aflat la putere. Şi poate că, de fapt, aici se află cheia problemei: la aceste personaje pe care nu le -a tras nimeni, până acum, la răspundere şi care conduc, de fapt, din umbră, operatorul aerian.
Pe de altă parte, menţionez faptul că am abordat, în discuţii oficiale cu reprezentanţi ai conducerii companiei, aspecte esenţiale legate de situaţiile pe care le voi prezenta şi, evident, că acestea au fost negate. Cât despre tentativa de a obţine răsunsuri oficiale de la companie, aceasta a fost de asemenea sortită eşecului pentru că, după se ştie deja, departamentul Comunicare a fost ca şi desfiinţat, prin mutarea a două persoane din cele 4 aflate in acest birou la Departamentul Comercial ca să facă social media, chipurile. Cert este că de când au fost mutate, de aproape două săptămâni, pe pagina de Facebook a TAROM-ului nu a apărut nici măcar un post. Aşadar, încă două persoane la Comercial care să frece menta alături de ceilalţi 280 de oameni din acest departament care, chiar şi cu aşa o forţă de muncă, nu reuşeşte să umple avioanele. Oare de ce?
În aceste condiţii, rămâne să găsiţi singuri răspunsul la întrebarea Cum pierde TAROM bani?
Să începem cu nişte evenimente de anul trecut. 2014 a fost anul în care a venit vremea D-check-ului pentru deja celebrele aeronave Airbus A310, cele care atârnă ca o piatră de moară în bilanţurile companiei tot din cauza deciziilor eronate ale unor foşti manageri. Pentru neavizaţi, D-check-ul este cea mai amplă operaţiune de revizie a unei aeronave care implică verificarea atentă a fiecărei componente. În general, se face la aproximativ 6 ani şi implică uneori pînă la 2 luni de muncă. Ei bine, pentru că anul trecut a fost nebunia relansării zborurilor către China declanşată de acest “doctor” în aviaţia comercială, prim-ministrul Victor Ponta, tot TAROM-ul a intrat în vrie să ducă ordinele de la centru la îndeplinire fără ca nimeni să facă mai întâi un studiu privind profitabilitatea unei astfel de rute operată cu astfel de aeronave, respectiv Airbus A310. Şi la fel, nimeni nu i-a atras atenţia lui Ponta că s-ar putea ca totuşi ideea reluării zborurilor către Beijing să nu fie chiar cea mai inspirată.
Aşa că au început pregătirile. Airbus-urile A310 au fost rapid băgate în D-check, la urgenţă, deci cu taxe suplimentare. De obicei, un D-check se programează cu foarte mult timp înainte şi tot, de obicei, din cauza costurilor foarte mari, cele mai multe companii, mai degrabă renunţă la aeronavă cu puţin timp înainte de această revizie foarte costisitoare, mai ales dacă a mai trecut de 2-3 ori prin această fază, în întreaga ei existenţă. Legat de costuri, în mod normal, un D-check poate ajunge până pe la 1 milion de dolari. Evident că la TAROM a costat mult mai mult şi anume… 26 de milioane de dolari. Asta pentru că mecanicii ar mai fi găsit, chipurile, alte piese care trebuia să fie schimbate.
Cele 2 Airbus A310, înmatriculate YR-LCA şi YR-LCB, intrate în serviciul comercial în urmă cu 23 de ani, au ajuns pentru D-check, aşadar, la Sabena technics filiala Bordeaux. Primul a fost YR-LCB a cărui revizie a durat două luni şi jumătate. Asta n-ar fi nimic însă dacă nu s-ar fi întors la Bucureşti stricat. Astfel, chiar după ferry flight (zborul de întoarcere de la revizie), la aterizarea la OTP, reversorul motorului stâng s-a cuplat în poziţia deschis şi a rămas blocat aşa în timp ce la celălalt motor, mash-ul interior din aluminiu s-a exfoliat. Repet. Era primul zbor după revizia generală.
Ce s-a întâmplat? Francezii de la Sabena technics au recunoscut în cele din urmă că ei, de fapt, nu au avut piesele necesare noi pentru efectuarea reviziei ca la carte şi le-au cumpărat, pe unele, din Statele Unite. Acestea aveau însă o mică bubă. Fuseseră luate practic de la fier vechi, de la avioane date la tăiat, în America. Mai adăugăm şi faptul că aceste piese second hand au fost transportate în Franţa cu vaporul, fiind expuse timp îndelungat condiţiilor meteo din Oceanul Atlantic.
Ca să dreagă busuiocul, cei de la Sabena au spus că se vor compensa la al doilea D-check pentru Airbus-ul YR-LCA numai că nu a fost deloc aşa. Ajunsă la Bordeaux tot pentru revizia de urgenţă, aeronava românească a stat 2 luni parcată pe platformă fără să îi schimbe nimeni un şurub. Asta pentru că cei de la Sabena technics nu aveau slot-uri disponibile pentru D-check-ul lui YR-LCA. În fine, după ce a intrat în reparaţii, a mai durat 3 luni până ce avionul a fost gata. În total, 5 luni în care un avion a stat la sol fără să producă nimic, ba dimpotrivă, să cheltuie cu nemiluita bani din bugetul companiei. Şi, ca şi cum nu ar fi fost de ajuns, de fiecare dată, TAROM a trimis la Bordeaux doi ingineri care ar fi trebuit să supravegheze toată revizia de la cap la coadă. Se vede treaba că atât de bine au supravegheat cei doi operaţiunile încât primul avion s-a întors la bază gata stricat fără ca ei, specialiştii români, să îşi dea seama că mecanicii francezi le-au montat piese second hand pe avioane, iar cel de-al doilea, a stat 2 luni pe tuşă la Bordeaux şi cu inginerii români după el. În total, TAROM a cheltuit nu mai puţin de 68,000 de euro cu şederea acestor două persoane, timp de mai multe luni, în Franţa. A fost tras cineva la răspundere că cei doi nu şi-au făcut treaba? Nimeni. I-a întrebat cineva cu ce s-au ocupat ei la Bordeaux? Nimeni.
Bun, acum cele două aeronave erau gata să zboare spre China însă mai aveau nevoie de ceva: containere pentru bagaje şi cargo pe care compania TAROM nu le avea. NImic mai simplu. Operatorul aerian naţional a plătit pe loc din conturile sale suma de 420,000 de euro pentru a achiziţiona 50 de containere plus suporţii aferenţi pe care să stea containerele când nu zboară, pentru a se evita coroziunea acestora dacă ar fi fost depozitate direct pe jos. pentru că aceste containere au fost livrate precum mobila de la IKEA, în pachete, a fost nevoie de asamblarea lor şi pregătirea pentru zbor. 2 săptămâni non-stop au lucrat angajaţii TAROM, zi şi noapte, sâmbătă şi duminică, să asambleze aceste containere ca să fie gata pentru zborurile de China. Dar degeaba. Acum, containerele zac abandonate, pe suporţi e-adevărat, undeva în zona tehnică, în aer liber. Pentru că TAROM n-a reluat şi nici nu va mai relua zborurile spre China. În primul rând pentru că, în al doisprezecelea ceas, a constatat că zborul ar fi fost neprofitabil. S-a constatat, în urma unui studiu, că există cerere pentru zboruri spre România, însă interesul este foarte scăzut pentru zboruri spre China ceea ce ar fi făcut cursa total neprofitabilă. La acestea s-a adăugat înrăutăţirea contextului internaţional, cu Rusia supărată pe Occident care nu a mai dat TAROM autorizările de survol necesare ceea ce ar fi însemnat ca operatorul român să zboare spre China făcând un ocoliş imens şi o escală de realimentare la Karachi, în Pakistan, iar asta ar fi fost o decizie total ilogică. Dar deh, aşa se întâmplă la TAROM… punem carul înaintea boilor… zburăm spre China că aşa vrea Ponta dar fără să facem nişte calcule şi o analiză. Şi uite aşa s-au mai pierdut nişte bani aiurea.
Iar asta nu e nimic. În sfârşit, acum, după aproape doi ani, mi se confirmă din a treia sursă, două incidente care au fost trecute uşor cu vederea de conducerea companiei şi care au fost şi infirmate oficial atunci când am întrebat despre ele. Şi totuşi aceste incidente au existat şi s-au întâmplat tot cu cele 2 Airbus A310 care parcă poartă ghinion.
Se întâmpla în vara anului 2013, când rând pe rând, în două incidente separate, dar trase parcă la indigo, cele două A310 au fost avariate în timpul manevrelor la hangar, din neglijenţa angajaţilor. Este vorba de cel puţin 3 salariaţi care nu s-au coordonat, de fiecare dată, 2 mecanici şi cel care manevrează utilajul de tractare. Avioanele au suferit pagube doar la vârfurile aripilor care au fost lovite, e-adevărat, dar asta le-a indisponibilizat o vreme şi a dat peste cap programul operaţional al companiei fără să mai vorbim de întârzierile şi anulările de curse din acele zile. Alţi bani pierduţi. A fost cineva tras la răspundere? Nimeni. Managerul Christian Heinzmann s-a făcut că nu vede mai ales că chiar atunci se afla în conflict deschis cu CA-ul condus de Dan Pascariu şi avea nevoie de sprijinul angajaţilor. De altfel, Pascariu a reclamat printr-o notă înregistrată la Secretariatul Ministerului Transporturilor aceste incidente şi le-a adus la cunoştinţa miniştrilor care s-au succedat atunci la conducere, Relu Fenechiu şi Ramona Mănescu. Nicio măsură nu a fost luată.
Iar acestea sunt doar câteva situaţii în care TAROM a pierdut bani, să zicem din neglijenţă. Voi reveni cu alte situaţii în care banii par că se scurg cu bună ştiinţă în alte direcţii fără ca nimeni să ia măsuri.
Este cert ca aveti informatii insa nu tocmai valabile si concluziile sunt la fel! A310 are un avntaj in Tarom ptr ca ele sunt achitate integral!Ca atare este simplu de facut un calcul si anume: daca ptr un B737 inchiriat se plateste o suma de 4-500.000 usd lunar doar ptr chirie si el are costuri de operare la jumatate din cele ale A310 ptr care nu se plateste nimic care avion face gaura dupa dvstra?In conditiile in care este umplut un B737 si acesta ar aduce profit daca aplicam acelasi algoritm care este mai profitabil avionul inchiriat sau cel al carui prorpietar este Tarom?
Sa luam in calcul si alta poveste care transpare din expresia dvstra ca Airbus 310 este o piatra de moara de gatul Tarom! Dvstra raportati o perioada in care la lung curier pasagerul avea voie doar …50 kg bagaje free.Cum in acea perioada se facea turismul cu sacosa – turistul cara din China, India, USA,etc chestii vandabile in Ro si trecea la check-in cu cate o bacnota in pasaport ca sa se uite ca bagajul avea peste cele 50 de kg admise – iar acum pasagerul are voie indiferent de ruta tot 25 kg iata o mare diferenta pe care nu o stiti sau o faceti uitata!
cand francezii au venit sa oblige Tarom sa ia A 330 directorul de atunci a spus nu si asa a ramas!El a spus clar nu, explicand ca nu le putem umple ptr ca sofia,viena,budapesta si belgrad faceau lung curier.Timpul i-a dat dreptate falimentele Malev si Balkan fiind de mult istorie chiar daca si-a dat demisia ptr aceasta decizie! Deschiderea curselor de China este vitala ptr ca avem avantaje economice mari de pe urma asta, plus ca nu exista acum concurenta in zona si nici nu va fi prea curand, iar China VREA sa intre si mai mult in Europa!C ei care bat campii cu China nu stiu ca partenerul nr 2 al Germaniei este..China. China a cumparat enorm in toata Europa si cumpara in continuare. Ptr moment situatia din Rusia si Ucraina care face obligatoriu o ruta mai lunga si automat mai scumpa catre China afecteaza pe toti operatorii si nu numai pe Tarom si de aceea este o problema luarea acestei decizii
Ar trebui sa fiti mai atent in explicatiile folosite de genul “piese luate de la fier vechi” ptr ca se stie ca este o practica generala atat in aviatie cat si auto masini unelte etc folosirea componentelor de avioane, masini,etc cu certificate si atestare de functionare preluate de la alte surse decat cele noi! O piesa noua costa foarta mult dar mai ales la avioanele care nu se mai fabrica ele costa si mai mult! Atat timp cat ele sunt in termen si au atestat nu este nici o problema cu folosirea lor! In alta ordine de idei A 310 nu se mai fabrica iar A330 a fost scos de curand din fabricatie si iata ca decizia de a nu achizitiona acele A330 impuse de francezi a fost corecta! Cine a tinut pe dreapta a310 in loc sa le zboare si a inchiriat acele 3 B 737 seria 700 si 800 a facut vreun calcul economic?
Vorbiti in termeni cam nejurnalistici despre premierul Ponta uitand ca gaurile enorme s-au facut in alt regim pe care nu il pomeniti!
Nu sunt avocatul nimanui dintre cei care au fost la conducerea Tarom dar dupa ce am vazut interviul de la Money Channel parca, am inteles schemele delicate ale aducerii si mentinerii unui director strain – sa nu uitam marea gafa cu aducerea unui director de la concurenta reparata din mers dupa imensul scandal de presa generat de aceasta!
Daca ati amintit de cele 2 incidente petrecute la sol in manvrarea avioanelor de ce nu scrieti ca operatorul nu a fost Tarom si ca vina nu apartine acestei companii? de ce creati in mod special o tensiune negativa asupra acestei companii nationale prin acest limbaj folosit si aceste trunchieri de informatii si prezentari? Se stie ca CA-ul condus de dnul Pascariu era sa respinga si al doile plan al dnului Heinzmann ceea ce ar fi condus la rezilierea contractului celui din urma fara plata despagubirilor aferente! Abia azi se stie ca prin schema de schimbare a acelui CA s-a reusit prelungirea contractului dnului Heinzmann la 4 ani in loc de 2 cat mai avea conf celor prezentate de dnul Curdov lider sindical la personalul ethnic. De ce nu spuneti despre scrisoarea deschisa a dnului Dobrovolschi emil pilot instructor la A 310 si A318 care are o larga sustinere printre piloti? si care arata o serie de probleme grave din interiorul companiei care treneaza de mult timp?
Cum analizati dvstra problema, care a fost pana la aducerea unui director strain, prin care directorul general, roman fiind, era platit de ministerul transporturilor cat un secretar de stat si mai putin decat un director adjunct platit de companie – conf afirmatiilor publice de sustinere a cererii sale de demisie ale dnei director general din acea perioada iar acum conform datelor din presa aceeasi functie sa aibe 23 mii euro salariu lunar?
Bine ca nu faceti parte din management. Scufundati corabia mai repede cu aceasta logica.
Un 800 cu capacitate de 189 de locuri operat pe o ruta de circa 6 ore, va spulbera ca si eficienta pe A310.
Chiar si cu costurile mentionate, un 800 operat la capacitate scoate banii in 2000 ore/an
In general e bine sa te documentezi inainte sa afirmi.
Inteleg ca din pozitia de copilot pe 310 aparati aeronava, dar faceti acest lucru cu argumente solide, nu cu povesti.
Nu curios de ce nu ati avut curajul si demnitatea de a va da numele adevarat si ati preferat un anonimat! Dar sunt curios daca stiti ca A310 a fost cel mai rentabil avion al Tarom in anul 2015? declarant Tarom SA!
Ma intreb de ce nu ati scris acest articol in era basescu cand pierderile erau imense? de ce folositi acele apelative doar one way – la adresa primului ministru actual doar?
ati spus de containerele cumparate si nu ati spus si ca ptr operarea A310 sunt necesare si ca afce lung curier si ca face alte curse charter etc
De ce trebuie sa negativizati totul de dragul obtinerii unui efect cat mai strident negativ?
stiti ca pe vremea cand erau directori Brutaru si racaru la manevrarea lor la Timisoara de catre operatorii de la sol s-au lovit fix cele 2 avioane B 737 pilotate de cei doi? Si atunci daca ar fi sa respectati algoritmul dvstra si B 737 sunt la fel ca A310 purtatoare de ghinion?
Sa gandim un pic in avapremiera articolului dvstra viitor si sa va intreb: este sau nu o solutie flota unica la tarom si de ce? puteti argumenta oare? eu din cate am citit nu exista companie nationala monoflota ca sa zic asa si chiar daca prin absurd luand exemplul unor companii low-cost maine s-ar face una puteti asigura dvstra profitul ei? cel mai bun este avionul pe care il ai este cel mai correct dicton in aviatie acum si mai ales la tarom, conteaza sa stii sa il umpli si sa il folosesti optim!
Știu că este o tehnica larg răspândită umflarea cifrelor dar acele containere și suporții aferenți au costat de 10 ori mai puțin. Nu știu care sunt sursele dvs. dar sunt de toată jena și vădit rău intenționate.
@Cezar Osiceanu Ori incercati sa faceti o manipulare ori sunteti complet pe langa subiect. Daca nu aveti cunostiinte nu va bagati in discutie. Avioanele A330 nu sunt scoase din fabricatie!!!!!!! Se fabrica in continuare si se vand foarte bine. Mai mult decat atat din 2017 vine si varianta A330 NEO.
@Cezar Osiceanu
Domnule Osiceanu, cu toată consideraţia pe care o port faţă de dumneavoastră pentru profesionalismul cu care vă faceţi treaba, îmi permit să vă sugerez să nu vă mai amestecaţi în politică pentru că vă compromiteţi şi e păcat de un pilot precum dumneavoastră. Articolul pe care l-am scris nu are nicio legătură cu politica sau cu oamenii politici aflaţi vremelnic la putere. Am scris la fel şi în era Băsescu numai că, pentru că poate nu viza Airbus A310 pe care îl zburaţi, nu aţi fost atât de interesat. Tocmai de aceea vă înţeleg acum interesul deosebit de a zbura în China cu Airbus A310, dar vă rog frumos, fiţi obiectiv. Ştiţi şi dumneavoastră, poate mai bine decât oricine altcineva, că zborurile spre China cu aceste aeronave, în actualul context concurenţial nu au nicio şansă. În primul rând din punct de vedere al confortului şi serviciilor oferite pasagerilor la bord. Mai departe, sigur ştiţi dumneavoastră celelalte motive, mai bine ca oricine, aşa cum spuneam… Ideea articolului era alta… să subliniez cum a plătit TAROM 26 milioane USD pentru check-ul care în mod normal ar costa vreo 2 milioane USD pentru 2 aeronave. Despre asta este vorba şi aici aş vrea eu răspunsuri. Vă mulţumesc dacă mă puteţi corecta cu documente şi cifre exacte.
@Escu
Sunt sigur ca exista documente care atesta cu exactitate cat au costat. Daca le aveti sau puteti demonstra cumva pretul platit pentru acele containere, le astept. Altfel, pot considera si eu ca este doar o parere a dumneavoastra menita sa acopere erorile manageriale din companie. Iar aici, discutia era alta, dincolo de pret. Era vorba de oportunitatea de a le cumpara. S-au grabit sa le ia crezand ca vor lansa o cursa pe care insa nu o vor mai inaugura prea curand, poate niciodata, si acum le tin degeaba in curte. Despre acest management era vorba!!!
Oare zboruri interne intre orasele din extremitatile tarii (ex. Iasi-Timisoara, Satu-Mare – Constanta, Iasi-Craiova, etc) cand vom avea? Sau asteptam sa vina altii sa ne arate cum se face?
Articolul este scris fara sa va documentati la o sursa de incredere. Controalele la care faceti referire au fost planificate din timp conform timpului normal si al orelor de functionare. Au costat mult mai putin decit scrieti aici.
Piesele montate pe avion sunt certificate EASA sau FAA dupa caz si respecta in totalitate recomandarile fabricantului. Pot exista mici probleme care fac obiectul garantiei. Nimeni nu este infailibil. Orice component mecanic se defecteaza. Autoturismul dumneavoastra nu a avut nevoie de revizii? Ce va face sa credeti ca un avion nu se defecteaza? Se intimpla si la case mai mari.
Dar sa fiti convins ca in momentul in care se descopera o neconformitate piesa este schimbata fara comentarii si niciun avion nu va decola decit in deplina stare de navigabilitate.
SIGURANTA PASAGERILOR ESTE PUSA INAINTEA TUTUROR CELORLALTE PROBLEME.
Faptul ca spuneti ca avioanele A-310 produc pagube ma face sa cred ca sunteti in afara subiectului. Toate avioanele aduc bani sau pierd bani.
Prin comparatie, spuneti ca masina, autoturismul pe care il detineti in proprietate va costa mai mult decit cel pe care il detineti in leasing? Asa este si cu avioanele. Totul se rezuma la ceea ce faci cu ele, piata pe care zbori, cei care sunt cu tine pe piata. Daca intrati in aceste discutii ar trebui sa stiti ca operatori mari au preturi de dumping pe rutele unde exista concurenta de la companiile mici, pentru ai scoate pe acestia de pe piata.
Dupa excludere, acestia fac ce vor acolo. Va dau exemplul companiei KLM. In perioada anilor 2001-2002 aveau oferta ” de oriunde din Europa, oriunde un Canada 200$”. Credeti ca acest pret reflecta costurile reale pentru transportul pasagerilor?
In mod sigur nu. ce s-a intimplat? TAROM a iesit de pe piata, KLM a inregistrat pierderi si nu a prins piata iar acum auziti de AIR FRANCE-KLM. Au fost “salvati” de AIR FRANCE.
Este foarte complicata aviatia. Nu toti ne pricepem dar spunem ce credem fara sa gindim ca aducem prejudicii ROMANIEI. TAROM se bazeaza pe conceptul “Safety flight”. Nu putem fi comparati cu unele companii , low cost, care pentru a face economie nu alimentau avioanele si cu combustibil suficient pentru aeroport de rezerva si in cazuri deosebite, ceata, furtuna, au pus in pericol viata pasagerilor.
Sunt multe de spus.
Sunt destul de batrin si am vazut multe referitor la aspectul avioanelor, siguranta si servicii ca sa las acest articol fara un raspuns. Am avut ocazia sa zbor cu alte companii, am lucrat la alte companii in bazele lor de reparatii, am lucrat si lucrez pentru alte companii in Romania. Nu sunt deasupra TAROM-ului din punct de vedere intretinere, aspect interior sau servicii. Se aprovizioneaza cu piese de unde se aprovizioneaza si TAROM-ul, la aceeasi calitate.
Verificati si o sa vedeti ca TAROM este cotata ca o companie de 3 stele.
Este usor sa arunci cuvintele dar ce facem cu responsabilitatea lor?
Tare rau este sa vezi cum un simbol Romanesc cu o vechime de 60 de ani este terfelit. Pacat.
Sunt de acord cu dumneavoastra in privinta unui lucru: e pacat sa vezi cum un simbol romanesc precum TAROM a fost si este terfelit de atata vreme de cei din interior si oameni de buna credinta, precum dumneavoastra, nu au facut nimic sa il salveze. Regula e simpla in aviatia comerciala: avioanele trebuie sa produca bani iar asta se intampla numai cand zboara. Povestile dumneavoastra despre performantele TAROM in materie de safety, profesionalismul pilotilor etc. raman simple povesti atata vreme cat compania se scufunda si e clar ca nu urmeaza un model de business pentru ca nu exista unul. Exista doar o clica, intotdeauna aceeasi, indiferent de cine a fost la conducere, care a capusat si continua sa capuseze aceasta companie si ma mira ca dumneavoastra, care pareti sa aveti informatii concrete de interior, nu stiti sau treceti cu vederea asta. In rest, vorbim discutii. Cert este ca TAROM nu produce bani, ci pierde. Problema este cum ii pierde si pentru asta ar trebui sa raspunda cineva… In principal toti cei care au furat.
cele spuse de Cosmin contin si franturi de adevar, insa isi pierde din credibilitate atunci cand aduce vorba (de vreo doua ori) ca vinovatul de serviciu pentru “turbulentele in zbor” ale companiei nationale, este Victor Ponta. Hai sa fim seriosi! Vrei cateva indicii de performanta pentru Tarom? Sunt cunoscute de angajati inca din anii 2006/2007, ele ramand valabile si azi:
– Conform unor analize facute de specialisti in domeniu o companie aeriana devine profitabila daca transporta 1350 de PAX per angajat, ceea ce inseamna pentru compania Tarom, un numar de approx. 3 mil. de pasageri transportati.
– Compania Tarom are un numar de 90/91 angajati per avion acesta fiind un numar decent, fata de alte companii aeriene unde numarul este mult mai mare (Austrian la o flota de 40 de avioane are aproximativ 6000 de angajati) ajungem la concluzia ca distribuirea acestor
salariati este prost facuta.
– Totodata analizand numarul de ore de zbor per avion pentru intreaga flota a companiei Tarom, constatam ca 7,5 ore de zbor/zi/avion sunt insuficiente pentru a rentabiliza activitatea. O companie aeriana de mijloc ar trebui sa realizeze minim 9 ore zbor/zi/avion.
Prin urmare, Tarom are nevoie de o repozitionare pe piata, renuntarea imediat la cursele nerentabile si prospectarea unor curse noi, aducatoare de venituri.
– – fiind parteneri “Sky Team”, Tarom pe Aeroportul Henri Coanda ar putea sa ofere servicii de handling (asistenta pasageri, check-in, load-planning,rampa) pentru toti partenerii aliantei, asa cum se intampla pe alte aeroporturi din strainatate si pentru care Tarom plateste aceste servicii de handling. In prezent aceste servicii sunt executate de catre alti agenti de handling si consideram ca Tarom cedeaza cu prea multa usurinta aceste servicii avand atat personal calificat cat si baza tehnica;
– – renegocierea contractelor cu Alpha Rocas, societate care asigura produsele de catering la bordul aeronavelor Tarom – un alt contract ce merita studiat;
– reluarea zborurilor cu cele doua avioane lung curier ( A310) si transformarea in avion
Cargo
– – dezvoltarea Directiei Cargo odata cu modificarea unui avion ATR/42 ori 72 in avion de
transport marfa, pentru efectuarea unor curse specifice dupa o prospectare a pietei Cargo
– reducerea posturilor in directia de Marketing, unde nu se justifica existenta a peste 300
de angajati (3-4 angajati la Munchen, 2-3 angajati la Istanbul, unde PAX transportati nu
se ridica la mai mult de 50, si lista poate continua).
– renuntarea la spatiile din strainatate pentru agentiile Tarom, unde chiriile sunt apasatoare
iar pe langa acestea salariile reprezentantilor nu sunt neglijabile;
– redeschiderea Statiei Operationale de pe Aeroportul Mihail Kogalniceanu- Constanta, acesta fiind aeroport de rezerva pentru Bucuresti, cu costuri minime. Totodata obtinerea de contracte charter cu tour-operatorii pe perioada sezonului estival, tinand cont de prognoza favorabila a revigorarii turismului romanesc. In trecut acest aeroport avea zboruri regulate externe Tarom catre Brussels, Amsterdam, Istanbul, Athena; interne catre destinatii precum Cluj, Timisoara, Oradea, Iasi s.a.m.d cat si foarte multe zboruri sezonale de tip charter catre Germania, Franta, Luxemburg, Danemarca, Norvegia.
Lista unor masuri poate continuia, insa trebuie cineva sa poata lua deciziile.Inca un lucru ar mai fi de spus: Privatizarea nu este o solutie! Este singurul bun national care nu a fost infestat, de globalizarea excesiva. Noi facem privatizari iar actuali proprietari sunt de…stat (insa alte state).
Perfect de acord cu tot ce ati spus… iar despre cateva dintre punctele mentionate (vezi reprezentantii din strainatate, departamentul marketing-comercial) voi scrie in zilele urmatoare… Cat despre Ponta, nu, nu l-am scos pe el vinovatul de serviciu… el este doar cel care a determinat heirupismul cu China. Sa se zboare spre oriunde in lumea asta, dar dupa o gandire de business coerenta, cu o strategie, cu o analiza si, bineinteles, cu avioane competitive… nu sa se zboare doar asa ca a zis Ponta.